Begin jaren ’90 van de vorige eeuw. Het gaat slecht met het automerk Volkswagen. De Japanse fabrikanten maken wereldwijd de dienst uit met betaalbare kwaliteitsproducten. De Europese en Amerikaanse aanbieders kunnen de innovatieve en efficiënte Japanners niet bijhouden. Ook staan Koreaanse producenten aan de deur te rammelen met nieuwe modellen en aantrekkelijke acties. Crisis in de Europese auto-industrie. Met massaontslagen en faillissementen tot gevolg.

Het roer moest dus om in Wolfsburg

Het bedrijf sloot een sociaal akkoord met de regering waardoor lonen concurrerend bleven in ruil voor baanzekerheid. Tegelijkertijd liep inkoper Jose Ignacio Lopez over van een concurrent GM (Opel) en monsterde aan bij VW. Leveranciers moesten voortaan risico’s met VW delen in ruil voor omzetgarantie. Ze moesten mee ontwikkelen om VW competitiever te maken. Deden ze dat niet dan werden ze uitgespeeld op prijs. Aldus de roemruchte inkoper.

VW stopte met de ontwikkeling en productie van enkelvoudige onderdelen. Van leveranciers werd verwacht dat ze complete systemen ontwikkelden en leverden. Denk aan versnellingsbakken, remsystemen, klimaatsystemen, multi-mediasystemen etc. Op hetzelfde moment ging VW op overnamepad. Seat, Skoda, Bentley, Lamborghini, Bugatti en later Porsche werden gekocht en binnen een decennium toegevoegd aan de merken VW en Audi.

Platform

Tegelijkertijd ontwikkelden de ingenieurs van het bedrijf de zogenaamde platformstrategie. Een platform van een auto bestaat uit een onderstel, de wielen, de remmen, de versnellingsbak of automaat, een reeks motoren, klimaat en entertainmentsystemen, de elektronica, de software en nog enkele systemen. Grofweg maakt een platform 80% van de uiteindelijke auto uit.

Dit platform zet VW in binnen alle merken die ze onderdak bood. Hierdoor ontstond een schaalgrootte waardoor de kosten van ontwikkeling en productie uitgesmeerd konden worden over meerdere modellen en dus laag konden blijven. Een ander bijkomend voordeel is dat, als je eenmaal een platform hebt, je razendsnel modelvarianten van de verschillende merken kunt lanceren. Eigenlijk deelt elk model het platform maar verschilt de buitenkant, het design, van de auto. Vandaar de enorme groei van het aantal modellen waaruit we kunnen kiezen tegenwoordig. Voor bijna iedereen, en in elke levensfase, is er wel een model waardoor we het gevoel hebben in een exclusieve auto te rijden. De confectie verdween onder het plaatwerk, het maatpak werd zichtbaar.

Door de platformstrategie werden luxe, en veiligheidssystemen zoals Airco, ABS, Airbags en stuurbekrachtiging bereikbaar voor de auto’s van Jan Modaal.

Een voorbeeld

Stel VW ontwikkelt een platform voor de nieuwe Polo. Op dit platform kan Skoda vervolgens de nieuwe Kamiq baseren en Seat de opvolger voor de Ibiza. De verschillende modellen van de merken hebben een eigen identiteit maar komen voor zo’n 80% overeen. Onderhuids. Aan de buitenkant zie je dit niet.

De ontwikkel, en productiekosten voor de Polo kunnen op deze wijze gedeeld worden met andere modellen waardoor de auto’s betaalbaar blijven, en net zo belangrijk, vanwege de hoge aantallen wordt een hoog kwaliteitsniveau bereikt.

Het toepassen van een platform op meerdere modellen in de toekomst noemt VW een roadmap. (routekaart) Hier komt dus het verhaal vandaan dat er VW Polo’s en Skoda Kamiq’s uit de Seat fabriek rollen.  

Never waste a good crisis!

Nu, 25 jaar na de crisis, is VW het grootste automerk van de wereld en zal het zelfs het sjoemeldieselschandaal overleven. Ook heeft het merk een ijzersterke strategie voor elektrisch rijden ontwikkeld. Uiteraard op basis van platformen en roadmaps.

Mooi verhaal maar wat heeft dit met de woningnood te maken?

Maar liefst 1 miljoen extra huizen zijn nodig tot 2030 om met name de steden te laten groeien. De bevolking groeit. De trek naar de steden gaat door. Tenzij corona deze wereldwijde trend van het afgelopen decennium weet om te buigen. De tijd zal het leren.

Ons land heeft nu ca 8 miljoen huizen. Het grootste deel hiervan is na de tweede wereldoorlog gebouwd. Een belangrijk deel van deze huizen wordt komende decennia gesloopt omdat ze van onvoldoende kwaliteit zijn, niet aansluiten bij de vraag of niet mee kunnen in de energietransitie.

Stel dat we na 2030 jaarlijks zo’n 0,5% tot 1% van de bestaande voorraad slopen en vervangen door nieuwbouw. Dit leidt tot een structurele bouwopgave van 40.000 tot 100.000 huizen per jaar. Dus ook na 2030 blijft er een behoorlijke vraag naar nieuwbouwhuizen.

Als je doet wat je deed…..

Op dit moment is elk nieuwbouwproject uniek. We beginnen met een leeg vel papier. De architect maakt er, binnen de kaders van het bestemmingsplan, een esthetisch en functioneel hoogstandje van. Vervolgens gaat de aannemer aan het rekenen en rolt er een prijs uit. Na opdrachtverstrekking start de werkvoorbereiding en wordt de bouwplaats ingericht. Als de bouw start komen alle materialen en mensen samen op de bouwplaats. Een jaar later krijgt de eigenaar de sleutel.

Vaak moet er na oplevering nog een tuin met bestrating worden aangelegd. Ook de keuken, het toilet en de badkamer worden geïnstalleerd. Nadat je er bent ingetrokken komt de aannemer, de installateur of de andere onderaannemers nog eens langs om ‘opleverpunten’ af te werken. (foutjes herstellen, systemen inregelen)

Een arbeidsintensief proces. Niet te vergelijken met het kopen van een auto. Je moet er toch niet aan denken dat je alle componenten van een auto zelf moet uitzoeken. Dat je, nadat je de sleutel hebt gekregen, nog stoelen moet monteren? Of dat je een paar keer terug moet naar de garage omdat er iets niet in orde is met je auto?

Zeker, er wordt steeds meer in de fabriek voorbereid door de bouw. Ook neemt het aantal standaard componenten toe. Maar waar VW complete systemen inkoopt, worden er in de bouw nog overwegend losse onderdelen of zelfs grondstoffen op de bouwplaats verwerkt.

I have a dream!

Stel dat een aantal bouwbedrijven in ons land gaat samenwerken. Dat ze samen platformen voor de bouw van huizen gaan ontwikkelen. Bijvoorbeeld een platform voor een grondgebonden huis waarmee vrijstaande, twee-onder-één-kap en rijwoningen gebouwd kunnen worden. Maar ook één of meerdere platformen waarmee je flatgebouwen kunt maken.

Zo’n platform bestaat bijvoorbeeld uit een intelligente vloer. Een vloer waarop van alles kan worden gestapeld en met leidingen waarop je van alles kunt aansluiten. Of denk aan een intelligente wand met daarin allerlei computers om het comfort en de beveiliging te regelen. Een ander platform kan een intelligent daksysteem zijn. Niet alleen om droge voeten te houden maar ook met systemen om energie op te wekken, de lucht in je huis schoon te houden en met comfortinstallaties zodat je ’s ochtends kunt douchen en er ook ’s winters warmpjes bij zit.

Net als je auto, je TV en je wasmachine zal een huis ook een eigen operating system krijgen. Een softwareplatform waarmee je de installaties in je huis bedient en op afstand van alles in de gaten kunt houden. Niet specifiek voor één project gemaakt, toepasbaar voor een hele familie huizen. Een platform is dus eigenlijk een integratie van functies en systemen.

Dit zijn zo maar enkele voorbeelden van platformen die denkbaar zijn. Ik weet dat er al een aantal van deze systemen beschikbaar zijn op de markt maar op de één of de andere wijze is het nog steeds geen gemeengoed.

Van knoeien met klei naar bouwen met Lego

De bouw wordt volwassener. Het ambacht met veel handwerk en maatwerk op de bouw maakt plaats voor productie in de fabriek. De inspanning verschuift van de uitvoering naar de voorbereiding. Bouwen wordt een invuloefening alsof je met Lego bouwt. Dus geen geknoei op de bouwplaats met PUR/PIR/Kit, water, zand en cement. Geen gehak, geslijp en gebreek op de bouw om onderdelen passend te maken. Ik durf te wedden dat er in de assemblagehallen van VW geen slijptol is te vinden. Wel rubberen hamers weet ik uit eigen waarneming.

Door samen te werken kan er een mooie schaalgrootte gerealiseerd worden waardoor de kosten dalen en de kwaliteit verbetert. Vervolgens maakt elke aanbieder z’n eigen project op basis van een dergelijk platform. Ook neemt de bouwtijd enorm af als we de systemen waaruit de platformen bestaan in de fabriek assembleren. Leveranciers houden een beperkte voorraad aan. Gebaseerd op harde opdrachten en nauwkeurige voorspellingen. Hele huizen kun je immers niet eenvoudig opslaan in een magazijn.

Dit betekent zeker het einde van de huidige aannemer?

Zeker niet! Één van de kleinste autobouwers in de wereld excelleert dankzij de systemen die ze inkoopt bij de grootste autofabrikant in de wereld. Donkervoort uit Lelystad bouwt uiterst aantrekkelijke sportwagens dankzij motoren en andere systemen van VW-dochter Audi. Dus ook de aannemer om de hoek kan een slimme vloer, een intelligente wand of een daksysteem inkopen om maatwerk te leveren voor een specifieke toepassing. Bijvoorbeeld voor de bouw van een villa of voor de bouw van specifieke zorg, of vakantiewoningen.

Waaraan moet zo’n platformfabriek voldoen?

Ten eerste moet er ‘out of the box’ gedacht worden. We moeten met frisse ogen naar het concept huis gaan kijken. Zoveel mogelijk functies kunnen we integreren zodat het aantal onderdelen van een huis beperkt wordt. Minder onderdelen betekent minder kosten en een kleinere kans om fouten te maken. Je moet alles van tevoren alleen wel erg goed ‘uitdenken’.

Er moet een relatie zijn tussen aantallen en kostprijs. De prijs moet significant dalen naarmate de aantallen stijgen. Niet de aantallen per verkoopopdracht maar de geprognosticeerde aantallen op basis van woningmarktonderzoeken.

Ook moet er continue nieuwe functionaliteit toegevoegd kunnen worden. Leveranciers ontwikkelen mee met de fabrikant, delen het risico en financieren de eigen innovatie. De klant betaalt bij afname en betaalt een prijs per eenheid. De klant betaalt geen opslag voor ontwerp, winst, risico en algemene kosten. Productie gebeurt in de fabriek. Droge assemblage vindt plaats op de bouwplaats.

Kan ik als eigenaar zelf bepalen hoe mijn huis eruit komt te zien?

Eenvoudig te bedienen configuratiesoftware mag niet ontbreken. Je kunt je eigen unieke auto online samenstellen. Een Mini Cooper was ooit in maar liefst 1.000 varianten samen te stellen zodat geen Mini gelijk is. En toch blijft het een betaalbare auto met een hoog kwaliteitsniveau.

In de configurator van een huis zou je eigenlijk moeten kunnen volstaan met het inladen van het bestemmingsplan, het bouwbesluit, je duurzaamheidsambitie, je comfortbehoefte, je gezinssamenstelling en je hobby’s. Er rolt vervolgens een ontwerp uit met een prijs. Je ondertekent. De bouwer bouwt. En in ruil voor de sleutel betaal je. Termijnbetalingen behoren voorgoed tot het verleden. En omdat de bouwer ook tuin, keuken, badkamer en interieurconcepten aanbiedt kun je, nadat je je kleding in de kasten hebt gehangen, nog dezelfde dag met de beentjes omhoog Netflixen.

Dus die aangekondigde huizenfabrieken komen mooi op tijd?

Dat zou kunnen. Maar door allemaal het wiel opnieuw uit te vinden gaan de kosten niet dalen. Door het totale risico op zich te nemen blijven aannemers erg conjunctuurgevoelig. Onderaannemers blijven kwetsbaar. De fabrieken stellen ons in staat om een deel van de benodigde aantallen woningen te realiseren. Het is een verbetering ten opzichte van de huidige wijze van bouwen. Maar het is niet genoeg. Ten eerste is de capaciteit te beperkt. Ten tweede dalen de kosten niet. De schaal is te beperkt om doorbraakinnovaties te triggeren.

Maar ook op het gebied van circulariteit gaan we geen aardverschuiving zien. Auto’s kregen steeds meer functionaliteit maar werden steeds zuiniger. (En een Bugatti (ook VW) is kierdicht bij een snelheid van 400 km/h. Kom daar maar eens om bij een huis. Zelfs in deze tijd.) Ze worden nu ook steeds lichter. Een groot deel van de auto’s is herbruikbaar. Er is een sluitend systeem van bouw, sloop en hergebruik. We kennen geen huizen met een verwijderingsbijdrage.

Circulariteit als ontwerpvoorwaarde

Bouwen met hout is vanuit het oogpunt van circulariteit slimmer dan bouwen met water, zand, cement en staal. Het scheelt massa met voordelen voor vervoer en de energievraag. Ook is bouwen met hout beter te automatiseren. Computergestuurde (CNC) bewerkingsmachines zorgen voor meer ontwerpvrijheid. Zowel functioneel, esthetisch als energetisch. Het is randvoorwaardelijk dat de assemblage zo veel mogelijk gerobotiseerd wordt. Kosten moeten omlaag als aantallen stijgen. Het vervoer is eenvoudiger vanwege het lager gewicht. Hout maakt dit mogelijk maar ook bio-composieten en biologische materialen zullen een plaats krijgen in de platformen of systemen.

Aanval is de beste verdediging

Als ik aandeelhouder was van een bouwbedrijf zou ik nerveus worden. Net zoals Tesla baas Elon Musk nerveus werd toen hij kennisnam van de VW-strategie voor elektrisch rijden. Maar in plaats van te vechten onderzoekt hij samenwerkingskansen.

Dit is wat ik nog te weinig zie bij de bouwers van de nieuwe huizenfabrieken.

De bouw is conjunctuurgevoelig. Nu is er woningnood. Er is geen huis te krijgen. Een huis lijkt soms meer weg te hebben van een financieel product dan van een primaire levensbehoefte.

De rente is nog laag. De hypotheekrenteaftrek staat onder druk. Corporaties hebben nu nog geld maar over 10 jaar niet meer. Er komt een enorme prijsdruk aan terwijl de vraag blijft. Het kan naar mijn mening niet anders zijn dat dit nieuwe toetreders uitdaagt om in de Nederlandse bouwmarkt te stappen. Net als Tesla de autowereld binnenstormde en marktleider elektrisch rijden werd.

In landen met een grotere bouwopgave zijn al aanbieders opgestaan die op weg zijn met industrialisatie van het bouwproces. Deze ondernemingen zullen gaan exporteren en ook in ons land actief worden. De platformstrategie en computergestuurde productie stelt ze in staat om huizen aan te bieden die voldoen aan de Nederlandse wet, en regelgeving. Al of niet met lokale productie om de transportkosten te beperken. En misschien komen er wel Europese bouwregels evenals bij auto’s. Auto’s die eenmaal in een EU-land zijn toegelaten mogen in elk EU-land de weg op.

Nog eenmaal de voordelen van een platformstrategie op een rij

• Van onderdelen en grondstoffen naar geïntegreerde systemen
• Schaalbare ontwerpen en productie
• Meer ontwerpmogelijkheden omdat nieuwe productietechnieken haalbaar zijn (FMCG)
• Van uniek product naar een familie van producten
• Verbeterde kwaliteit
• Goedkoper
• Risico’s worden gedeeld in de keten
• Jaagt innovatie op deelsystemen aan
• Klant kan eenvoudiger configureren
• Assemblage grotendeels in de fabriek
• Minder partijen betrokken dus meer beheersing op het proces
• Producent kan focussen op doelgroep en proces i.p.v. op techniek

Koopvrouw of ambachtsman?

We zijn een land van koopvrouwen en ambachtslieden. Volkswagen koos voor de aanval toen ze het zwaar had. Zou een Nederlands bouwconcept het antwoord kunnen zijn voor de woningbehoefte in de EU? Denken de Nederlandse aannemers niet te klein? Zou er in de Veenkoloniën plaats zijn voor de grootste huizenplatformfabriek van de wereld? Het geld is nu goedkoop. Investeerders zoeken duurzaam rendement.

Wonen zullen we altijd blijven doen. Dat weet ik van autorijden nog niet zo zeker.

mei 2021, http://www.bertmoormann.blog